人本交通是什麼？台灣為何成為行人地獄？行人地獄如何改善？
想像一下，你走出家門準備步行到附近的超商取貨。然而這短短五分鐘的路程，你被迫走在變電箱、違停車輛佔滿的馬路邊，還要與疾駛而過的機車擦身而過。當你站在路口看著小綠人倒數著提醒你還剩20秒過馬路，卻發現轉彎車輛毫無減速意圖，那種下意識的縮步與不安，是許多台灣人共同的日常。
這種走在路上必須戰戰兢兢的現實，正是我們急需探討「人本交通」的核心原因！近年來台灣被國際媒體多次稱爲「行人地獄」，這不只是單純的交通違規，而是集都市計畫、交通治理以及社會思維的結構性問題。本篇文章將帶大家解析人本交通到底是什麼？是什麼原因讓台灣的交通狀況如此惡劣？人本交通又能如何改善我們的生活？
💡一分鐘了解人本交通！
- 人本交通是什麼：人本交通將過去「以車為本」的傳統思維轉變為「以人為本」，將交通系統的核心視為人，並強調道路應優先服務於行人與大眾運輸使用者。
- 台灣為何成為行人地獄：台灣在過去的都市規劃當中，大多承襲了美國的車本主義，當這種模式套用在地狹人稠、都市化程度高的台灣時，容易增加行人的風險。
- 如何改善行人地獄：政府近年針對全台危險路口進行一系列改善，這些計畫包括：行人穿越道退縮、增設行人庇護島、縮減車道寬度等措施，期盼能落實人本交通。
什麼是人本交通？
人本交通顧名思義，就是以人為本發展交通系統，將過去「以車為本」的傳統思維轉變為「以人為本」，將交通系統的核心視為人。人本交通強調道路應優先服務於行人與大眾運輸使用者，並透過完善的人行道系統、自行車專用道以及清楚的交通動線規劃，營造安全且舒適的移動環境。此外，人本交通也重視交通系統的公平性，確保孩童、長者及身心障礙者都能便利使用公共空間。從城市發展的角度來看，推動人本交通不僅能降低事故發生率，改善空氣品質減少碳排放，更有助於活絡街道生活，塑造永續且宜居的都市環境。
台灣為何成為行人地獄？
根據監察院公布的交通事故死亡調查報告，2021 年台灣交通事故率遠高於除美國外的OECD國家，每十萬人有 12.1 人死於交通事故，是日本（2.5 人）的近 5 倍之多，究竟是什麼造成這項沈重的數據？我們可以從以下幾點看出問題：
欠缺明確且細緻的道路階層設計
現行法規僅將市區道路分為快速道路、主要道路、次要道路跟服務道路，只能算是原則性分類，給予地方主管機關太多彈性才導致設置人行道並無強而有力的規則及標準。
但若是有更細緻且明確的道路層級規範，根據路幅大小、土地使用情況、交通量等條件，明確規範道路該有哪些設施，讓規劃者能有所依據，進而確保整條道路有完整且一致的設計，避免走一走突然沒有人行道，到下一個路口又出現人行道的窘境。
方便文化帶來的代價
長久以來，台灣社會形成了一種方便優先的潛規則，臨時路邊停車、騎樓堆放雜物等等，這些「一下下」貪圖方便的個人行為，正是危害行人安全的根本問題。2020 年，嘉義市國華里曾在劃設一條標線型人行道後，里長及當地商家竟上街抗議，表示人行道的劃設讓機車無法臨停會影響生意。從這樣的案例來看，究竟個人或個別群體的方便與社會整體的交通安全該如何平衡，成為我們應思考的問題。
權責單位破碎
人行道上常有變電箱（台電）、路燈（公燈處）、標誌桿（交通局）等障礙物。而這些設施的管理機關各司其職，跨部門協調緩慢，導致障礙物難以整合，也讓行人被迫蛇行前進。
城市規劃出了什麼問題？
在台灣過去的都市規劃當中，大多承襲了美國的車本主義（Car-centrism），道路系統被設計成優先服務於私人運具，以提高其行駛效率，此外也強調轉彎半徑大、車道寬，甚至有路肩無人行道的狀況。當這種模式套用在地狹人稠、都市化程度高的台灣時，會誘導駕駛在路口不減速；私人運具過大的轉彎空間造成行人在馬路上的時間增加，進而增加行人的風險，並且對於行人優先的思維低落。
舉例來說，省道等跨縣市的道路早期主要服務城際運輸的需求，遂以車為本進行設計。隨著城鎮發展有了行人通行需求才會加劃人行道，但後續劃設的人行道無法與既有的城鎮成為一個系統，導致附近商家的貨車及汽機車臨停佔用人行道，造成汽機車與行人雙輸的局面。
此外，道路的設計還未跟上高齡化及未來步入超高齡化社會的腳步。舉例來說，在尖峰時間縮短行人時相，或在路幅較為寬敞的道路未設置行人庇護島讓體力不支的長者休息，這些都讓馬路成為長者的危險地帶，也成為城市規劃中人本交通觀念欠缺的證明。
行人地獄如何改善？政府做了哪些改變？
面對輿論壓力，政府其實自 2024 年起啟動了多項重大改革，主要分為法制與工程兩大面向。
《行人交通安全設施條例》正式上路
這是台灣第一部專為行人安全設立的法律。明確規定地方政府若未針對「行人友善區」進行改善，中央有權介入監督，將行人環境提升至法律層級。
科技執法與提高罰鍰
針對不停讓行人的罰鍰上限提高至 6,000 元，並透過自動化設備執法，建立駕駛人的路權觀念。
永續提升人行安全計畫
政府也預計在 2024～2027 年間投入 400 億元，針對全台危險路口進行一系列改善，這些計畫包括：
- 行人穿越道（斑馬線）退縮，讓汽機車與行人保持安全視距。
- 增設行人庇護島：除可讓體力不足者分段過馬路外，同時也可透過物理上的設計強迫行人視線面對車流，增加安全性。
- 縮減車道寬度：多出的空間轉化為人行道，並設置左右轉專用道，保持正常行車效率。
行人早開時相與專用時相
在重要路口推動「行人早開時相」（讓行人先走 5～10 秒）或「行人專用時相」（全路口僅行人可走），徹底分離人車衝突。
借鏡國際！其他國家怎麼做？
英國牛津
牛津為擁有八百多年歷史的大學城，其老城區街道難以負荷大量車流與人潮，市政府也因此限制私家車進入，並劃設行人徒步區，鼓勵遊客將車輛停放於外圍轉乘大眾運輸。以高街（The High）為例，透過縮減車道寬度、擴大人行道及清除障礙物，提升行人通行品質，同時設置路口廣場與庇護島減速車流。這類不需大規模工程的改造，也能有效改善步行環境，展現以人為本的交通理念。
日本「通學路」
日本在小學校園周邊設有嚴格的「通學路」系統，除了路面色彩鮮明（如綠色路側帶），特定時段甚至禁止任何車輛進入，抑制交通量，以確保孩子能安全自立地上下學。其他具體作為更包括：在通學時間實施管制，在路口處設置升降桿，以減少通勤時間的私人運具流量。此外，在易肇事路段重新設計成彎路，可以降低車流通過之車速。而彎路設計可以分為截角式或平滑曲線式的樣式。
撕掉「行人地獄」標籤從你我做起！
改善行人環境，不只是為了撕掉「行人地獄」的難堪標籤，更是為了提升我們的生活品質。從房地產的角度來看，具備良好步行環境的社區往往也更具保值性與增值潛力。與此同時，當政府投入預算改善軟硬體時，國人們也需轉變思維，下了車大家都是行人，透過互相政策監督、工程設計及相互尊重多管齊下，才能讓台灣成為安心漫步的國度，掃去「行人地獄」的陰霾。
【參考資料】
【延伸閱讀】