台鐵公司化懶人包！台鐵公司化優缺點？台鐵票漲多少？
「台鐵為什麼要改成『公司』？這樣有變比較好嗎？」這可能是許多人心中的疑問。台鐵陪伴台灣人走過無數旅程，但這幾十年來，它也累積了一堆讓人頭痛的問題——長年虧損、財務壓力大、設備老舊、票價凍漲、精華地段土地無法開發等…簡單來說，台鐵就是賺的錢不夠多，花的錢卻一直增加，還得靠政府補助撐下去。
為了擺脫這種惡性循環，政府決定讓台鐵「 公司化 」，從「 臺灣鐵路管理局 」改為「 臺灣鐵路股份有限公司 」，成為國營企業。這樣的轉變，可以讓台鐵經營更有彈性、財務更健全，甚至有機會像高鐵一樣靠土地開發賺錢。但台鐵變公司之後，真的會變好嗎？會不會變成另一個燙手山芋？票價會不會跟著漲？ 這就讓我們繼續看下去吧！
💡台鐵確定漲價！台鐵董事會在 2025 年 2 月確定通過票價調漲方案，將採取「短程漲多、長程漲少」策略，平均調幅約 26.8%，新票價方案預計會在 6 月 23 日正式上路！
台灣鐵路公司是什麼？台鐵公司化的原因？
台鐵的歷史可追溯至 1945 年，當時接收日本台灣鐵道部的鐵道路線後，由「 台灣鐵路管理委員會 」負責營運，並在 1948 年改組為「 臺灣鐵路管理局 」（ 台鐵局 ），隸屬台灣省政府，直到 1999 年才改隸交通部，正式成為中央直屬機關。
隨著台灣運輸市場的變遷，台鐵的經營壓力越來越大。公路運輸的發展、高鐵通車後成為西部長途運輸主力，再加上長年累積的財務赤字與人事管理僵化等問題，讓台鐵的改革變得刻不容緩。因此，政府決定讓台鐵局「 公司化 」，於 2024 年 1 月 1 日轉型為「 國營臺灣鐵路股份有限公司 」（ 台鐵公司 ）。這次改革的目標是提升經營效率、改善財務狀況，並加強服務品質，讓台鐵能夠以更靈活的方式應對未來挑戰。
國營事業 vs. 公營事業 vs. 泛國營事業，一次搞懂！
在台鐵公司化的新聞中，我們常聽到「 國營事業 」和「 公營事業 」這兩個詞，它們究竟是什麼意思？又有什麼不同？今天就用簡單易懂的方式幫你解釋！
什麼是國營事業？
「 國營事業 」簡單來說，就是政府出資超過 50%，甚至全資擁有的企業。國營事業通常會涉及民生與重要資源，例如電力、石油、鐵路，這些產業不適合完全由私人企業壟斷。所以，國營事業的經營目標也不只是賺錢，還要確保民生穩定（像是台電不能讓全台停電、中油不能讓油價暴漲）。
以下幫讀者們整理目前隸屬於不同政府部門管轄的國營事業機構：
| 主管機關 |
國營事業機構 |
| 經濟部 | 臺灣糖業公司、臺灣中油公司、臺灣電力公司、臺灣自來水公司 |
| 財政部 | 臺灣金融控股公司（包括臺灣銀行、臺灣人壽保險、臺灣綜合證券）、臺灣土地銀行、臺灣菸酒公司 |
| 交通部 | 國營臺灣鐵路公司、中華郵政公司、臺灣港務公司（包括臺灣港務港勤公司、高雄港區土地開發公司）、桃園國際機場公司 |
什麼是公營事業？
「 公營事業 」其實是「 公有營業機關 」和「 公有事業機關 」的合稱，由中央或地方政府持股超過 50%。公營事業和國營事業不同的是，公營事業也可由地方政府作為主管機關，像是台北市政府的臺北捷運公司、臺北自來水事業處；新北市政府的新北捷運公司、新北市果菜運銷公司等。
泛國營事業又是什麼？
除了國營和公營事業，還有一種「半官半民、政府還是有話語權」的企業——這就是「 泛國營事業 」！政府雖然持股不到 50%，但董事長、總經理等關鍵高層幾乎都由政府派任。常見的例子包括中華電信、中鋼、中華航空，以及兆豐金、華南金等公股銀行。這些企業雖然在市場上競爭，但政府仍能透過董事會發聲、政策調控來影響經營，例如當電信費率、銀行政策需要調整時，政府可能會介入施壓，讓這些企業的運作方向符合國家政策需求。
台鐵 vs. 高鐵：同樣是鐵路運輸，為什麼公司模式大不同？
台鐵剛完成公司化，而高鐵一開始就是民營企業，但如果你以為高鐵是完全私營，那就錯了！事實上，高鐵的經營模式比台鐵更接近國營，這與它的 2015 年財務改革有關。
高鐵原本由 BOT（興建、營運、轉移）模式由民間企業投資建設， 2007 年通車後，由完全民營的台灣高鐵公司負責營運。但因財務壓力過大，高鐵也一度傳出破產危機。在 2015 年，政府介入讓民間股東減資 6 成，再由政府與泛公股企業增資 300 億元，取得超過 60 %的控制權，使高鐵雖然名義上是民營企業，實際卻是「由政府實質掌控，但仍維持民營公司形式」。
相比之下，台鐵公司化後仍是 100% 國營，但高鐵因不受《國營事業管理法》規範，擁有更大經營彈性，不需接受高度監管，也因此營運穩定、獲利成長，而台鐵仍在努力改善財務狀況。這兩者雖然公司化模式不同，但高鐵其實比台鐵更接近「國營」運作喔！
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國際鐵路改革模式解析！
接下來，我們可以看看其他國家的鐵路改革經驗。目前，國際上的鐵路改革模式大致分為日本型與歐洲型，這兩種模式的差異主要在於政府的管理程度以及市場競爭的開放度。
日本型改革：區域分割 + 民營化，但仍有政府監管
日本的鐵路曾由日本國有鐵道（JNR）統一經營，但由於長期財務虧損，政府在 1987 年推動改革，將 JNR 拆分為多家區域性鐵路公司（JR集團），也就是所謂的「 國鐵分割民營化 」。這些公司雖然獨立經營，但仍維持「車路合一」模式，也就是基礎建設（鐵軌、車站）與列車營運仍由同一家公司負責，沒有完全開放市場競爭。
歐洲型改革：車路分離 + 市場競爭
歐盟自 1990 年代起積極推動鐵路自由化，希望透過市場競爭來提升鐵路運輸效率與服務品質。因此，歐盟要求會員國實施車路分離，也就是讓鐵軌（基礎設施）與列車營運分開管理，並開放不同業者公平競爭。筆者列舉一些具代表性的國家案例：
- 瑞典：完全實施車路分離，透過「特許制度」管理鐵路運輸，是歐盟車路改革的重要參考案例。
- 英國：採取全面民營化，允許私人企業經營鐵路運輸，政府則透過特許經營方式進行監管。
- 法國：部分實施車路分離，但法國國家鐵路公司（SNCF）仍保有較大控制權，僅開放部分業者競爭。
什麼是「車路分離」與「車路合一」？
在討論鐵路改革時，常常會聽到「 車路分離 」與「 車路合一 」這兩個概念，簡單來說，它們代表的是鐵路運輸和鐵道路線（基礎設施）的管理方式。
- 車路分離：軌道由政府或獨立機構管理，運輸業務開放不同業者競爭。
- 車路合一：鐵軌、車站和列車都由同一家公司管理，這種模式就像台鐵過去的做法—「自己鋪軌道，自己開火車」。
筆者也整理了「 車路分離 」與「 車路合一 」的優缺點對照表，讓你更清楚理解兩者差異！
| 模式 | 車路分離 | 車路合一 |
| 優點 |
|
|
| 缺點 |
|
|
|
代表國家 |
英國、德國、瑞典 |
日本（JR） |
目前台鐵轉型後，仍維持「 車路合一 」模式，但未來是否會朝「 車路分離 」發展，還需要觀察政府的政策方向！
台鐵公司化後有什麼改變？員工身份、債務影響一次看懂！
台鐵在 2024 年 1 月 1 日正式從「台灣鐵路管理局」轉型為「台灣鐵路股份有限公司」，這場變革帶來了組織、財務、員工身份等多方面的改變，影響深遠。不少人好奇：「公司化後台鐵還是公家單位嗎？員工還算公務員嗎？負債怎麼處理？」現在，就讓我們來解釋台鐵公司化後的影響！
首先，台鐵仍是國營事業，但運作方式變得更像企業。公司化後，台鐵不再是交通部下的行政機關，而是國營股份有限公司，內部結構也進行了調整讓各區營運處有更大的經營彈性，並強化事故風險管理，希望能提升安全性與服務品質。此外，公司內部還設立董事會與安全管理委員會，讓決策更加透明化，並確保安全計畫能確實執行。
經台鐵、工會多方協調，在員工制度方面，現有台鐵員工仍保留公務員身分，但新進人員將不再具備公務員資格。政府允許現職員工選擇轉調至台鐵公司，並保留原有的公務員福利，如公務員保險、專業加給、國民旅遊卡等，但新進員工將以公司職員的身分聘用，待遇將視公司營運狀況調整，這也代表未來可能會有裁員或無薪假的風險。此外，技術性較低的工作，將改由部分工時人力補足，這對於員工的工作穩定性將帶來影響，也讓工會擔憂人力缺口問題是否能有效解決。
財務方面，政府承諾替台鐵清理債務，讓短期負債歸零。目前台鐵最大的財務負擔來自於約 1,700 億元的短期債務，公司化後，政府設立「償債基金」，計畫在 30 年內清償完畢，每年的利息支出也將由政府負擔，讓台鐵能夠在較健康的財務環境下經營，不再被債務拖垮。
台鐵公司化後，土地開發大解放？
台鐵一直是台灣擁有最多精華地段土地的機構之一，像是台北車站、松山、南港、板橋、新左營、台中站等地，周邊土地價值驚人，若能有效開發，應該能創造龐大收益，改善台鐵公司整體的財務狀況。然而，過去因為受《鐵路法》、《國產法》等法規限制，台鐵無法靈活運用全台車站周邊土地，包含舊宿舍、倉庫等，導致許多黃金地段閒置多年，與高鐵的成功開發模式相比，顯得落後許多。
以高鐵為例，透過「車站共構」模式，將車站周邊開發為購物中心、飯店、辦公大樓，像是新左營站與台中站的商業區，成功創造穩定收入。反觀台鐵，多數車站周邊仍然是老舊建築，開發進度緩慢，即使擁有價值數千億元的土地資產，卻無法轉化為營收，這也是台鐵長年虧損的原因之一。
公司化後，台鐵終於有機會改變這個現況！ 台鐵現在擁有高達 7,000 億元的資產，公司化後的首要目標之一就是鬆綁土地開發限制，活化資產。未來，台鐵可望透過與民間企業合作，將台北車站、松山、南港等站區周邊土地進行商業開發、興建商辦、飯店或購物中心，創造穩定的非運輸收入，減少對票價的依賴。
台鐵最新消息！台鐵確定漲價！
根據台鐵的計畫，預計 2026 年現金流將轉正，並在 2028 年正式轉虧為盈。不過，台鐵票價已經凍漲 28 年，未來如果營收無法有效提升，不排除會考慮調整票價，但目前尚未有具體方案，將視市場狀況與社會反應決定。
台鐵董事會在 2025 年 2 月確定通過票價調漲方案，將採取「短程漲多、長程漲少」策略，平均調幅約 26.8%，新票價方案預計會在 6 月 23 日正式上路。
| 車種 | 實施遞遠遞減後費率 | 平均調整幅度 | ||||
| <50 公里 | 50.1~100 公里 （88 折） |
100.1~200 公里 （83 折） |
200.1~300 公里 （7 折） |
>300.1 公里 （83 折） |
||
| 區間 | 2.18 | 1.92 | 1.81 | 1.53 | 1.42 | 26.8% |
| 莒光 | 2.61 | 2.30 | 2.17 | 1.83 | 1.7 | |
| 自強 | 3.39 | 2.98 | 2.81 | 2.37 | 2.2 | |
部分乘車區間調漲後票價：
| 乘車區間 | 各車種 | 調漲前票價 | 建議調漲後票價 |
| 臺北-板橋 7.2KM |
區間車 | 15 元 | 22 元 |
| 莒光車 | 18 元 | 26 元 | |
| 自強車 | 23 元 | 34 元 | |
| 臺北-基隆 28.3KM |
區間車 | 41 元 | 62 元 |
| 莒光車 | 50 元 | 74 元 | |
| 自強車 | 64 元 | 96 元 | |
| 臺北-新竹 78.1KM |
區間車 | 114元 | 163 元 |
| 莒光車 | 137 元 | 195 元 | |
| 自強車 | 177 元 | 253 元 | |
| 高雄-臺東 159.5KM |
區間車 | 233 元 | 313 元 |
| 莒光車 | 279 元 | 375 元 | |
| 自強車 | 362 元 | 486 元 | |
| 臺北-臺中 165KM |
區間車 | 241 元 | 323 元 |
| 莒光車 | 289 元 | 387 元 | |
| 自強車 | 375 元 | 501 元 | |
| 臺北-花蓮 194KM |
區間車 | 283 元 | 375 元 |
| 莒光車 | 340 元 | 449 元 | |
| 自強車 | 440 元 | 583 元 | |
| 臺北-臺東 344.9KM |
區間車 | 504 元 | 603 元 |
| 莒光車 | 604 元 | 722 元 | |
| 自強車 | 783 元 | 935 元 | |
| 臺北-新左營 363KM |
區間車 | 530 元 | 628 元 |
| 莒光車 | 635 元 | 753 元 | |
| 自強車 | 824 元 | 975 元 |
整體而言，公司化後的台鐵，將不再只是「賣車票」來賺錢，而是要學習高鐵與其他國家鐵路的經營模式，透過土地開發與多元營收，實現財務自主。台鐵是否能成功翻身，就看這次改革能否真正發揮效益了！
【參考資料】
- 臺灣鐵路公司
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