台62甲線懶人包｜台62甲線規劃？基隆港發展？台62甲線成為全台最低速限快速公路？
「 台62甲線快速公路 」，最高速限 60 公里，當中還有接近 2 公里的路段，架設速限 40 公里的區間測速，堪稱是「全台灣速限最低的快速公路」，甚至還不如平面道路。到底這條根本就快不起來的快速公路，當初是怎麼規劃的？讓我們一起來探討「 台62甲線 」出現的來龍去脈吧！
台62甲線 / 台62甲線快速公路
「台62甲線快速公路」，又可簡稱為「 台62甲線 」，這條快速公路的正式名稱為「基隆港東岸聯外道路」。顧名思義，是為了服務基隆港東岸的車流，特別是往來港區的大貨車而興建的，雖然是在 2013 年通車，但是整體計畫卻可以回溯到 1980 年代。
基隆港發展
基隆港起源
基隆港的發展，得力於三面環山的地形，以及位處台灣島東北側的地理環境。 1896 年日本人登陸台灣之後，開始大力建設基隆港，要讓基隆成為跟日本本土連結的重要口岸，同時將大量的台灣物產輸出到日本。這樣的建設成果，使得基隆港在 1960 年代以前，穩坐台灣第一大港的寶座。
1960 年代基隆港在國際趨勢下的挑戰
但是從 1960 年代開始，國際的航運業走上貨櫃化的趨勢，也就是把貨物裝進固定大小的櫃子裡面，達成模組化的效果，讓碼頭裝卸的效率大大提升。而在這個趨勢之下，貨輪的尺寸也隨之增大，以搭載更多的貨物。不過從日本時代開始修築的基隆港內港，水深只有 9 公尺，再加上航道狹窄，要停靠貨櫃化的貨輪有相當大的難度。
基隆港的「繼續發展」
為了趕上國際趨勢，往外圍擴張，就成了基隆港繼續發展的唯一方法。在東岸已經有二沙灣、大沙灣、正濱等等聚落的狀況下，新闢建的貨櫃碼頭，便優先選擇建置在西岸的外港。
基隆港西岸擴張
基隆港西岸以「填海造陸」的方式設置 2 個總面積達 24.6 萬平方公尺的突堤，合計可以存放 4,646 個 20 呎標準貨櫃。1964 年往來基隆跟台北的麥帥公路通車後，為了配合西岸突堤碼頭的設置，直達西岸外港的「西岸高架橋」也跟著在 1974 年完工通車，讓貨櫃車可以直接避開基隆市區。
經過幾次的改建及增建貨櫃碼頭工程，基隆港在 1980 年代登上了全球第 7 大貨櫃港的寶座，而國際上的貨運往來同時快速增長，使得基隆港經常出現塞港的狀況。不只碼頭無法即時消化一艘艘的貨輪，聯外的公路同時面臨壅塞，再加上除了西岸有高架橋直接聯絡外港，其餘的貨車都需要先經過市區道路，才有辦法抵達高速公路，港區跟市區的車流混雜，對於基隆港的發展也帶來負面影響。
於是從 1981 年開始，台灣省政府開始研擬「基隆新港」的建設計畫，要在基隆港的西岸外海，也就是基隆港到外木山漁港之間的區域，興建總吞吐量跟既有基隆港相當的擴建港區；而一旦基隆新港完工開始營運，勢必會對基隆既有的交通造成衝擊，為了因應這樣的狀況，港務局提前進行基隆港東岸及西岸港區聯外道路工程以及基隆港跨港大橋的相關規劃作業。
基隆港西岸港區聯外道路
在這幾個項目當中，西岸港區聯外道路算是最順利的，由於大部分的貨櫃碼頭都在基隆港的西岸，再加上 1974 年通車的西岸高架橋，歷經多年的重車行駛之後，已經出現嚴重的結構問題，被判定成危橋需要停用拆除。因此，配合國道3號的興建，港務局在 1994 年也同步進行西岸港區聯外道路的工程，從外港的突堤貨櫃碼頭作為起點，穿越 3 座隧道之後，直接在基金交流道無縫接上國道3號的主線起點，完工之後編列為「省道台2己線」，由高公局養護，成為目前唯一一條由高公局管轄的省道。
基隆港東岸改建
相對於西岸是以填海造陸的方式，新設置貨櫃碼頭，東岸則是把一部份的碼頭改建，由處理散雜貨改為處理貨櫃，使得東岸的基隆市區也開始出現大量的貨櫃車穿梭，港務局因此希望比照西岸的模式，規劃可以繞開市區的聯外道路。
基隆港東岸港區聯外道路
最開始的方案是以「第二貨櫃中心」，也就是現在的東岸貨櫃儲運場做為起點，直接往南穿越 1.1 公里的隧道後，以高架方式跨越田寮河河谷，接著再行經 2.2 公里長的隧道，抵達暖暖碇內的終點銜接台2丁線瑞八公路。由於當時還沒有台62線萬里瑞濱快速公路的計畫，因此貨櫃車需要先經過暖暖的一小段平面道路，才能繼續接上國道1號八堵交流道。新建路段的長度為 5.5 公里，於途中的東明路設置單向進出匝道。
基隆港東岸港區聯外道路挑戰
不過這樣的規劃，卻會近距離經過基隆女中，也就是穿越一小段的基隆市區，需要拆遷近百戶的民房，因此在 1991 年計劃公布之後，就引來民眾強烈抗爭，希望路線可以盡量遠離人口稠密區。
港務局為東岸港區聯外道路規劃的 4 個替代方案
港務局為此另外規劃了 4 個替代方案。第 1 案是從第二貨櫃中心出發之後，往東繞過美的世界社區的北邊，接著往東南抵達深澳坑，再往西南方向轉，接上台2丁線，全長 8.1 公里。第 2 案從第二貨櫃中心出發後，往東南方向經過美的世界社區南邊，接著往南轉穿越天外天墓園，在四腳亭接上台2丁線，全長 5.7 公里。第 3 案的北段跟第 2 案相同，南段則是往西南轉，在碇內接上台2丁線，全長 7.4 公里。第 4 案則跟原案相似，不過南端改接上暖暖過港路，利用既有的暖江橋抵達台2丁線，全長 5.3 公里。
而這幾個方案的路線長度，基本上都大於原本的規劃，可能會影響貨櫃車駕駛改道的意願，而且基隆瑞芳一帶有不少過去開採金、銅、煤等等的礦坑，改線後的隧道總長度都會增加，工程難度可能會隨之提高。再加上路線遠離基隆市區之後，無法設置直接服務市區的交流道，也會讓聯外道路的效益降低，因此港務局仍然認為原本的方案最好。
基隆市政府為東岸港區聯外道路規劃的替代方案
在這樣的狀況下，基隆市政府決定自行委託美國的顧問公司，規劃另外的替代方案，並且在 1993 年正式公布。路線大致上接近港務局提出的第 2 替代案，但是比較彎繞，總里程來到 5.9 公里，而拆遷戶數從港務局原版計畫的近百戶，降低到只需要 10 戶，粗估還可以節省 10 多億元的經費。
基隆市政府反對港務局提出的延伸方案
然而港務局對於這個方案卻沒有太大的關照，反倒是把目光轉向了基隆市區，想要利用國道1號末端銜接田寮河沿岸跟中正路的東岸高架橋，再往北延伸 1.6 公里，直達第二貨櫃中心。但是由於東岸高架橋是利用旭川河岸加蓋，使用多年後已經被列為危橋，再加上貨櫃車常態性超重行駛，港務局又不願每年出資養護，因此基隆市政府反對延伸的方案，還是希望港務局另外興建東岸港區聯外道路。
台62甲線的出現！
最後到了 1997 年，交通部決定採取基隆市政府提出的替代方案，要求港務局繼續辦理興建作業，接著在 1999 年，港務局提出環評，但是環評委員認為需要再針對斷層、礦坑等方面進行更詳細的調查，直到 2002 年才正式通過二階環評審查，不過實際開工日期卻是要等到 2005 年，經過 8 年的工程，直到 2013 年才宣告全線完工。
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台62甲線成為全台速限最低的快速公路
在這段期間裡面，台62線萬里瑞濱線快速公路已經完工通車，也因此新設置彼此連結的交流道，由台62線往北到東岸貨櫃儲運場的路段，編列為「 台62甲線 」。然而東岸港區聯絡道路的實際工程終點，卻一樣是在台2丁線上，而這 1.5 公里的路段直到現在都沒有被編列進公路系統中。
但是即便北段被公告為紅盾牌的快速公路，最高速限卻只有 60 公里，還有長達 2 公里的路段速限只有 40 公里，不僅遠低於其他的快速公路，甚至低於遭降格為普通省道的台63線中投公路，或許也是當時不斷改線必然出現的結果。
「跨港大橋」連接基隆港東西岸聯外道路？
至於在兩條港區聯外道路之間，在 1980 年代時，也曾經有過興建「跨港大橋」的計畫，要讓被基隆港切分開來的東西岸地區，可以透過跨港大橋，減少迂迴進入基隆市區的路程。當時計畫採用雙塔斜張橋的方式興建，橋面淨高 60 公尺，兩塔之間的跨距達 570 公尺，並且在西岸的中山四路、東岸的中正路及中正公園設置連絡匝道，但是因為粗估興建經費至少需要 100 億元，遠高於兩條港區聯外道路的總和，因此遭到擱置。
「過港隧道」連接基隆港東西岸聯外道路？
然而由於東岸港區聯絡道路的計畫遲遲無法定案，使得貨運業者傾向使用西岸碼頭，造成東岸的使用率遠低於西岸，於是在 1994 年，「過港隧道」的構想被提了出來，粗估經費將會低於跨港大橋，然而施工期間卻會需要封閉部分碼頭，港務局因此持保留態度。直到 1999 年，港務局才又決定再次辦理過港隧道的可行性研究，不過隨著位在八里的台北港啟用加上基隆新港的計畫，過港隧道正式遭到放棄。即便後續的都市計畫裡面，仍然時不時會看到過港隧道的身影，但卻都沒有實際興建的動作。
台62甲線聯外道路的意外發展
近年來隨著基隆成為台北的外溢人口主要移居地之一，為了紓解港區交通而蓋的聯外道路，反而成了新開發社區的通勤要道，這些可能也都是 1980 年代基隆港快速發展的時候，所預料不到的狀況吧！
《企鵝交通手札》授權轉載
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